Александр Новиков
У истоков американского автомобилестроения стояли Рансом
Олдс, Дэвид Бьюик и Генри Форд, а основоположниками советского
автопрома стали капиталисты-заводчики братья Степан и Сергей
Рябушинские, решившие в начале прошлого века взяться за создание
новой отрасли машиностроения автомобильной. Именно они возглавили
Автомобильное московское общество (АМО). Самым могучим побегом
этого генеалогического древа стал Уральский автомобильный
завод в Миассе, построенный не по плану сталинской пятилетки,
а по суровой военной необходимости.
15 октября 1941 года: над Москвой нависли черные тучи, идет
мокрый снег, на улицах видны машины, стоящие под погрузкой
около магазинов и складов и направляющиеся затем к Заставе
Ильича. В учреждениях и конторах уничтожаются документы. На
следующий день принято решение об эвакуации московского "ЗИСа".
А еще через три дня первая колонна заводских грузовиков и
автобусов со станками и оборудованием, замаскированными фарами,
едва освещавшими мокрый грязный снег, тронулась из Симоновской
Слободы на Волгу, в Ульяновск.
30 ноября 1941 года поступает указание Комитета государственной
обороны: рабочих литейных цехов, цеха "мотор", штамповочно-механического
и других, связанных с производством двигателей, срочно перебазировать
из Ульяновска на Урал, в городок Миасс. Командированные туда
рабочие с семьями вновь погрузились в теплушки. В Ульяновске
остались цеха "шасси", на базе которых и должен
был разворачиваться новый завод. Помимо сборки автомобилей,
в Ульяновске должны были выпускать боеприпасы и газогенераторные
установки ЗИС-21.
В Миассе еще в 1939 году начали строительство военного завода
N 316, и к середине 1941-го уже были подготовлены строительная
площадка и рабочий поселок. Трудности со снабжением вынуждали
строить многие цеха этого завода из дерева. Моторное производство
как раз планировалось организовать на этой строительной площадке,
к которой еще до начала войны успели проложить железнодорожную
ветку.
Первый цех Миасского автомоторного завода заработал в марте
1942 года, а в апреле собрана первая промышленная партия.
Изначально предполагалось, что завод будет заниматься производством
двигателей, коробок передач и задних мостов для Москвы и Ульяновска,
поставлять литье на Шадринский филиал "ЗИСа". Но
страна остро нуждалась в автомобилях, и Государственный комитет
обороны в феврале 1943 года принимает новое решение - целиком
перевести из Ульяновска в Миасс производство грузовых автомобилей.
Первая трехтонка ЗИС-5В сошла с конвейера уже 8 июля 1944
года, через десять дней на фронт отправили партию машин, к
концу года, несмотря на незавершенность цехов, сумели построить
три тысячи трехтонок. В условиях военного времени конструкцию
базового ЗИС-5 пришлось максимально упростить: кабина делалась
из дерева, передние крылья не штамповали, а гнули (что позволяло
использовать любую сталь, даже не пригодную для вытяжки),
тормоза на передних колесах отсутствовали, грузовая платформа
имела только один - задний - откидной борт.
После окончания Великой Отечественной войны в Москве на
головном предприятии, еще два года выпускается переходная
модель ЗИС-50 - то есть ЗИС-5 с 90-сильным двигателем, а в
Миассе на "УралЗИСе" в 1951 году на смену ЗИС-5В
приходит усовершенствованный ЗИС-5М с двигателем мощностью
77 л.с. Отсутствие бензина в разоренной войной стране и большое
количество отходов лесной промышленности, имеющихся в районах
Урала и Сибири, заставляют начать конструирование и производство
газогенераторных автомобилей. В 1949 - 50 годах Центральный
научно-исследовательский институт механизации и энергетики
лесной промышленности СССР (ЦНИИМЭ) конструирует и испытывает
несколько опытных образцов древесно-угольных газогенераторных
установок ЦНИИМЭ-16 для автомобилей УралЗИС-5М, затем появляется
более усовершенствованная установка Урал-ЗИС-332. Однако мощность
двигателя при работе на древесном газе неизбежно снижается
и составляет всего 45 л.с., а грузоподъемность газогенераторного
УралЗИС падает на 500 кг. Но грузовик, оборудованный газогенераторной
установкой ЦНИИМЭ-16, успешно проходит испытательный пробег
из Москвы в Минск и обратно, интерес к газогенераторам не
ослабевает, поэтому на основе установки ЦНИИМЭ-16 в 1950 году
НАМИ создается газогенераторный автомобиль УралЗИС-НАМИ Г-78А.
В послевоенный период острая потребность в специализированных
автомобилях заставляет использовать шасси УралЗИС-5М для самосвалов
УралЗИС-351, поливочно-моечных машин МПМ-1, мусоровозов МС-1
и, конечно, пожарных автомобилей ПМЗ-11А. Основная масса московских
ЗИС-5 или погибает на фронте, или полностью изнашивается к
началу 50-х годов. Однако в автомобильном парке страны остается
огромное количество таких машин вплоть до семидесятых годов,
и практически все они несут на верхнем бачке радиатора выштамповку
"УралЗИС".
Уральские трехтонки совершенствовались и в значительной
мере отличались от автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В, выпускавшихся
московским автозаводом. С января 1944 года была повышена до
5,3 степень сжатия, изменена форма впускных трубопроводов,
установлен карбюратор МЗК-6В. В 1947 году УралЗИС-5В стали
комплектовать грузовой платформой не с одним, а с тремя откидывающимися
бортами. В 1949 году машины получили гидравлический привод
тормозов, в 1950-м был усилен редуктор заднего моста, установлен
новый глушитель, а бензиновый бак перенесен из-под сиденья
водителя под кузов и установлен на левом лонжероне рамы. Начало
пятидесятых было отмечено целым комплексом нововведений, включая
откидывающийся держатель запаски, прерыватель, распределитель
с центробежно-вакуумным регулятором, усиленные полуоси. Затем
благодаря использованию степени сжатия 5,7:1, тонкостенных
вкладышей шатунных и коренных подшипников, хромированных верхних
поршневых колец мощность двигателя ЗИС-5М повысилась до 85
л.с., и грузовик стал развивать 70 км/ч, не утратив высокой
гибкости работы двигателя. Такая гибкость позволяла машине
иметь минимальную скорость 5,8 км/ч.
Все изменения значительно улучшили качество автомобиля и
его технико-эксплуатационные возможности. В то же время цифровой
индекс не был изменен, и у многих транспортников создавалось
впечатление, что выпускаемый в пятидесятых автомобиль ничем
не отличается от машины тридцатых московского автозавода.
Поэтому в первом квартале 1956 года в конструкцию ЗИС-5М были
снова введены усовершенствованные узлы: новое рулевое управление,
бензобак увеличенного объема, предпусковой подогреватель и
ряд других. Модернизированному автомобилю, выпускающемуся
на Уральском автозаводе с начала 1956 года, был присвоен новый
индекс - УралЗИС-355. Внешне машина отличалась обтекаемыми
округлыми передними крыльями и иной формой колесных дисков.
УралЗИС-355 снова стал базисом для самосвалов, автомобильных
кранов и автоцистерн, хотя пожарное оборудование на его шасси
не устанавливали.
Пытливые сотрудники конструкторско-экспериментального отдела
(КЭО) Уральского автозавода во главе с бывшим зисовцем А.С.
Айзенбергом начали думать о будущем сразу после окончания
войны. И уже в 1948 году представили опытный УралЗИС с деревянной
кабиной, обтекаемым капотом и передними крыльями. Машина получает
официальное именование "Модернизированный УралЗИС".
На нем были установлены форсированный двигатель мощностью
87 л.с., колодочный стояночный тормоз, карданный вал на игольчатых
подшипниках, кабина была выколочена вручную и базировалась
на деревянном каркасе, так как на заводе тогда не было даже
самых минимальных прессово-штамповочных возможностей. На основе
этого опытного образца работники экспериментального цеха построили
еще две новые машины УралЗИС грузоподъемностью 3500 кг. Позднее
они прошли испытания в НАМИ, где специалисты института раскритиковали
компоновку - требовалось сильнее надвинуть кабину на двигатель,
чтобы увеличить длину грузовой платформы и укоротить колесную
базу. Замечания учли и подготовили еще один опытный образец
- УралЗИС-353. Он имел новый двигатель мощностью 95 л.с. при
2600 об/мин, отличавшийся новой компоновкой с упрощенным приводом
вспомогательных механизмов и степенью сжатия 6,0:1. УралЗИС-353
получил аллигаторный капот, отопитель и вентиляцию кабины,
крылья, по форме близкие к ГАЗ-51.
Руководство Уральского автозавода уже собралось запустить
новый грузовик в серию, но отсутствие штампов не позволяло
делать цельнометаллическую кабину. Выход нашел Андрей Липгард,
отбывавший тогда на Урале ссылку. Он проанализировал ситуацию
и предложил использовать для изготовления кабины штампы-дублёры
от горьковских грузовиков. В 1955 году четыре автомобиля нового
семейства УралЗИС-353 и его газогенераторная модификация УралЗИС-354
прошли заводские испытания. Затем машины показали на Всемирной
промышленной выставке в Москве, а 13 июня 1956 года они отправились
в межведомственные испытания по маршруту Миасс - Москва -
Алушта - Ялта - Симферополь - Москва - Миасс общей протяженностью
25 000 километров. Когда испытания закончились, приказом министра
автомобильной промышленности УралЗИС-355М был утвержден к
производству в третьем квартале 1957 года. Но снова отсутствие
финансирования и опыта на Уральском заводе оттянули серийный
выпуск почти на год.
Кроме грузового и газогенераторного вариантов, в октябре
1957 года была создана всеприводная модификация УралЗИС-381
с раздаточной коробкой и передним мостом от ГАЗ-63 - трехсторонний
самосвал УралЗИС-358. На шасси УралЗИС-355М устанавливались
множество специализированных кузовов как заводского изготовления,
так и построенных в автохозяйствах. Очень были распространены
молоковозы АЦМ-2,3 Новотроицкого машиностроительного завода,
бензовозы АЦ-2,6-355М Еманжелинского механического завода,
ассенизационные автомобили АНМ-355М, передвижные компрессорные
станции АПКС-6П-8.
Первоначально грузовик УралЗИС-355М предназначался для поставки
на целину, но постепенно он завоевывал все большее признание
автотранспортников и "растекался" по всему Союзу.
Потребители полюбили его теплую цельнометаллическую кабину
с современной системой отопления, электрическими стеклоочистителями
и другими удобствами, которых на ЗИС-5 не было. Однако в Москве,
Ленинграде и других крупных городах УралЗИС-355М не прижился,
зато в подмосковном Воскресенске городская база была полностью
укомплектована этими грузовиками. Только что созданное в 1956
году всесоюзное внешнеторговое объединение "Автоэкспорт"
предлагало грузовик иностранным покупателям, но особо много
желающих покупать промежуточную модель между ЗИЛ-164 и ГАЗ-51
не нашлось, хотя некоторое количество УралЗИС-355М поставили
в Финляндию и Афганистан.
Последний УралЗИС-355М сошел с конвейера 16 октября 1965
года. Таким образом, трансформируясь с годами, базовая компоновка
грузовика ЗИС-5 продержалась на конвейере 34 года. Читать
дальше
|