Предпосылкой появления автокранов послужили рутьеры (паровые
тягачи) с установленной сбоку или в передней части крановой
балкой. Их функциональность сводилась к банальной погрузке-разгрузке
прицепов с артиллерийским оружием и перемещению тяжестей при
строительстве фортификационных сооружений. С появлением крановых
установок на автомобильном шасси сфера применения несколько
расширилась, однако в большинстве случаев ограничивалась перегрузочными
работами и вспомогательными при ремонте техники в полевых
условиях. Трудно поверить, но до 1940-х годов автокраны редко
удавалось задействовать в капитальном строительстве в полном
объеме, памятуя об их недостатках - ненадежности, малой рабочей
зоне и высоте подъема, высоких эксплуатационных затратах.
Первые автокраны были очень похожи конструктивно: автомобильное
шасси и полноповоротная крановая платформа с электрическим
или механическим приводом тросов. Недостатки автокранов пытались
устранить, расширяя их специализацию. Например, существовали
полууниверсальные автокраны с 7 - 11-метровой стрелой, оборудованные
двухчелюстным грейфером или даже ковшом типа драглайн для
экскавации грунтов. Зуд экспериментаторства стал толчком к
созданию и вовсе экзотических машин - башенных самомонтируемых
автокранов, автотрубоукладчиков, автодериков (автокран с деревянной
стрелой для трелевочных работ). В сущности, всем знакомые
краны-укосины, гидроманипуляторы - это тоже побочный продукт
на пути специализации автокрановой техники.
Революционными решениями на пути всеобщего признания автокранов
в строительстве стало применение гидравлики и внедрение механизма
телескопирования. Фактически прошла незамеченной другая революция
в краностроении: оказывается, раньше краны разрабатывали неправильно
- конструкторы отталкивались от компоновки первого попавшегося
шасси. А идти надо было от обратного. Современная технология
значительно изменилась - создатели кранов сегодня диктуют
свои условия автомобильным заводам.
Особого разнообразия на рынке автокранов нет - все выпускают
гидравлические краны с многосекционной телескопической стрелой.
Первая секция выдвигается одним гидроцилиндром, вторая и третья
- синхронно другим гидроцилиндром и канатным полиспастом.
Для увеличения подстрелового пространства по заказу поставляют
решетчатый удлинитель стрелы (гусёк). Краны с гидроприводом
оснащают автоматической системой остановки и фиксации механизмов
(поворота, грузовых лебедок, подъема стрелы и выносных опор,
выдвижения секций стрелы). Автокранов с механическим приводом
сегодня почти не встретишь.
Современный рынок автокранов почти во всем мире характеризуется
высокой стабильностью. В России только в 2004 году 26 производителей
выпустили более 4000 автокранов и гидроманипуляторов. Это
больше, чем вместе взятых бульдозеров, автогрейдеров и погрузчиков,
даже экскаваторов всех размерных групп выпускается меньше.
Кроме того, в отраслевую статистику не попадают краны-манипуляторы,
устанавливаемые на кузовные, контейнерные мусоровозы и другие
коммунальные и дорожные машины.
Лидирующее место в производстве автокрановой техники на протяжении
многих лет занимает ивановское ОАО "Автокран" -
39% производства всех автокранов в РФ, а суммарный выпуск
перевалил за 1500 ед. Сейчас завод под маркой "Ивановец"
выпускает 15 моделей на шасси МАЗ, КамАЗ, Урал, БАЗ и МЗКТ
грузоподъемностью от 16 до 100 т. В скором времени планируется
начало выпуска еще двух автокранов - 30-тонника КС-59712 на
специальном двухосном шасси БАЗ-8027 и КС-59713 весьма перспективного
в России направления "сити-класса".
ОАО "Автокран" активно ищет пути выхода на внешние
рынки, расширяя экспансию в странах СНГ. Так, например, 100-тонный
КС-8973, предназначенный для мостостроителей, нефтегазовых
компаний, нефтеперерабатывающих и химических комбинатов и
других организаций, выполняющих уникальные проекты по монтажу
крупногабаритных конструкций, станет составной частью политики
экспорта. Новинка стоимостью 750 тыс. евро будет конкурировать
с моделями Grove, Liebherr и Terex-Demag. Необходимо отметить,
что ОАО "Автокран" является единственным краностроительным
предприятием в России, получившим сертификат системы менеджмента
качества предприятия по международному стандарту DIN EN ISO
9000:2001.
Вторым номером по объему производства крановой техники многие
годы является Галичский автокрановый завод - 20% выпуска по
итогам 2004 года. С 1982 года завод выпустил уже более 8500
автокранов "Галичанин" грузоподъемностью 16 - 32
т и освоил производство более двух десятков моделей. Сейчас
ОАО "ГАКЗ" сосредоточил силы в наиболее массовом
сегменте 20 - 36-тонных кранов на шасси МАЗ и КамАЗ и ежегодно
наращивает производство на 15 - 25%. В модельном ряду - семь
семейств: КС-45724, КС-45719, КС-35719 (все до 20 т), КС-55713
(25 т), КС-55713 (30 т), КС-55729 (32 т) и КС-55721 (шасси
КамАЗ-6540, 36 т).
Замыкает тройку лидеров Клинцовский автокрановый завод (ОАО
"КАЗ"). Это предприятие, работавшее в системе сельхозобеспечения,
в связи с ликвидацией в 1995 году Союзсельхозтехники фактически
потеряло традиционный рынок сбыта продукции. Спасение производства
стало возможным благодаря альянсу с ОАО "ГАКЗ" при
посредничестве московской фирмы "Кудесник". Сейчас
завод выпускает 12 моделей кранов трех семейств: 20-тонный
КС-45724-5 на шасси МАЗ-5337, 15- и 16-тонные краны серии
КС-35719 и 20-тонные КС-45719
на шасси Урал, МАЗ и КамАЗ. Суммарная доля производства по
отрасли составила 13% (523 автокрана в 2004 году).
Остальные 23 завода смогли освоить только 28% рынка. Ближайший
к лидерам Челябинский механический завод выпустил в 2004 году
256 машин, что уже соответствует объемам производства ЗАО
"БАКМ" - лидера производства кранов-гидроманипуляторов.
А дальше счет объемов производства уже идет в пределах сотни,
нескольких десятков и единиц техники.
В последние годы наблюдается устойчивый рост объемов производства
тяжелых автокранов и рост грузоподъемности кранов, устанавливаемых
на шасси грузовых автомобилей. Так, например, грузоподъемность
основных кранов на шасси двухосных МАЗов за последние 10 лет
увеличилась с 14 до 20 т. Половину современного производства
составляют модели грузоподъемностью 20 - 25 т, тогда как 10
лет назад основу парка составляли краны грузоподъемностью
14 - 16 т, а в 1980-х в России автокраны грузоподъемностью
свыше 16 т присутствовали в незначительном количестве.
Постепенно отмирает рынок 7-тонных кранов - их вытесняют
более компактные гидроманипуляторы. В секторе кранов-гидроманипуляторов
большой грузоподъемности (7 - 16 т) на рынке представлены
только единицы импортных моделей HIAB - слишком уж специфичен
и узок этот сектор. Для сравнения: ЗАО "БАКМ" всего
в 2004 году выпустило 251 грузоподъемный кран-манипулятор
серий 460, 890, 1200, 1600, 90Л с грузовым моментом от 4,6
до 16,0 тс*м и грузоподъемностью 2,5 - 6,3 т. Гидроманипуляторы
в этом классе выпускают ГАКЗ, ИНМАН, КРАСТ, Стройдормаш, ОЗДМ,
Лесхозмаш, Златоустовский машзавод (под маркой "Синегорец").
Краны-манипуляторы, безусловно, высокоэффективные грузоподъемные
машины нового поколения. Но априори они рассчитаны для механизации
погрузочно-разгрузочных работ, самопогрузки и разгрузки транспортного
средства, на котором установлены.
Они компактно складываются в транспортном положении, имеют
небольшую массу и монтируются практически на все грузовые
автомобили. Масса краново-манипуляторной установки, как правило,
не превышает 20 - 25% полезной грузоподъемности базового автомобиля,
что обеспечивает возможность эффективно использовать его по
прямому назначению - для перевозки грузов, и благодаря этому
достоинству рынок гидроманипуляторов ежегодно будет расти
в среднем на 20%.
Еще одна тенденция - появление в производственной программе
отечественных производителей кранов нового типа - "сити-класса"
на самоходном колесном шасси ("Юргинец"
КС-5871, БК СТТ-2, СТ.3А-3, СТ.3D и перспективный "Ивановец"
КС-59713). Явно просматривается тенденция появления машин
с расширенными функциями использования. Во-первых, появились
автокраны-гидроподъемники с люлькой для высотных работ ("Мотовилиха",
"Ульяновец"). Во-вторых, расширяется сфера применения
гидроманипуляторов, на стрелу которых помимо кранового крюка
можно устанавливать гидробур, разжим-кусачки, вилочный прихват
или пакетировщик, траверсу, грейфер, полип-грейфер, клещевой
или челюстной захват для скрапа, подъемную рабочую платформу
и др.
Надо особо отметить совершенно новый подход в сотрудничестве
крановых заводов с автопроизводителями. Вещь неслыханная по
меркам 20-летней давности: заводы стали уделять повышенное
внимание дизайну своих детищ ("Ульяновец", "Сокол").
Более того, краностроители выступают инициаторами разработки
на автозаводах специальных шасси. Так, миасские автозаводчане
в 2003 году начали выпуск шасси Урал-532365 с низкой кабиной,
в 2004 году разработано специальное пятиосное шасси БАЗ со
специально заказанной в Копрживнице кабиной Tatra, в дальнейшем
планируется освоить новое семейство 2-, 3- и 4-осных шасси
БАЗ.
Наряду с этим автокрановые заводы более тщательно стали подходить
к выбору базового шасси: фактически прекращен выпуск автокранов
на шасси ЗИЛ-133Г4 и КрАЗ-65101 (серия 250), исключены из
производственных программ модели на одно- и двухосных шасси
МоАЗ, а также на базе конверсионных тягачей КЗКТ и ракетных
установок МЗКТ. Заметно снизилась процентная доля кранов на
шасси ЗИЛ-4331, -43333 и -5343. Умерли, не состоявшись, проекты
5-тонных автокранов на шасси ЗИЛ-131Н и кутаисского КАЗ-4540,
разрабатывавшиеся в СССР согласно министерским приказам.
Ушли в небытие 4- и 5-тонные автокраны на шасси ГАЗ-53 и
ГАЗ-3307. В отдельных случаях непопулярность некоторых базовых
моделей у краностроителей также обусловлена отсутствием технических
центров производителей на местах и возможности у автозаводов
доводить модель до уровня требований потребителей. При отсутствии
экономических катаклизмов и кризисов продажи автокранов в
России будут расти еще долго, но делить этот рыночный пирог
доведется только тем, кто своевременно и правильно просчитал
ситуацию на рынке.
По материалам журнала "Основные средства"
Ноябрь 2005 г.
|